Unstoppable BMW R 80 G/S

 

 

 

 

 

 

Unstoppable BMW R 1200 GS

Unstoppable BMW R 100 GS

 

Unstoppable BMW R 100 GS

 

Unstoppable BMW R 1200 GS

 

 

 

 

 

 

Unstoppable BMW R 80 G/S

Meine Bikes

Es war 1980, als BMW , so die Fachpresse: "Das beste Straßenmotorrad, das BMW jemals gebaut hat" auf den Markt brachte, die R 80 G/S. Ich war 16 damals und Schüler. Plan A war der Erwerb einer 80er. Der war mit der Präsentation der G/S hinfällig und ab sofort gab es ausschließlich Plan B.

An meinem 18. Geburtstag holte ich vom Landratsamt München meinen Führerschein ab und gab kurze Zeit danach mein gesamtes Geld einem BMW-Angehörigen als Gegenleistung für eine blaue R 80 G/S.
Was habe ich dieses Motorrad geliebt. Am liebsten hätte ich sie mit ins Bett genommen. Viele Jahre später haben es zwei Nachfolgerinnen immerhin bis ins Wohnzimmer geschafft.

Anfangs war ich nur auf Asphalt unterwegs. Mit Ausnahme der Einarmschwinge, dem "Monolever", entstammte das Fahrwerk inklusive der Gabel der R 100 RT, also dem großen Tourer. Das Ansprechverhalten der komplett unterdimensionierten Gabel kann man sich lebhaft vorstellen. Ob man nun über eine Filterzigarette fuhr oder eine selbstgedrehte war deutlich spürbar.

"Witzig" war auch das Aufstellmoment, was an nur einem Kardangelenk in der Schwinge lag. Bei jedem Gasschub verhärtete sich der Antriebsstrang und hob damit das Heck. Dies brachte der BMW schon vorher den Namen "Gummikuh" ein.

150.000 km fuhr ich sie, machte die Wartung selbst und verkaufte sie 1991, als ich mit dem Studium fertig war, um in den USA eine Harley zu kaufen. Diese wollte ich nach Deutschland importieren, was komplett in die Hose ging. Aber das ist eine andere Geschichte.

Zurück aus den USA war für mich eine Sache sicher: Keine Experimente mehr. Die Harley hatte ich gebraucht bei einem Händler in Seattle gekauft. Den Riss im Motorblock bemerkte ich erst in San Francisco bei einem Ölverbrauch von 1l auf 100 Meilen. Zwar konnte ich sie zurückgeben, doch um etliche Bugs ärmer war klar, "mein" Motorrad war die G/S oder vielmehr GS, wie sie ab 1987 hieß.

Die Suche nach dem passenden Modell resultierte im Sommer 1991 direkt nach meiner Rückkunft in einer R 100 GS Paris Dakar. Einher mit dem zweiten Gelenk in der Kardanschwinge, die ab jetzt "Paralever" hieß, hatte der Bayer nun als weitere Option die volle "Mass". 1 Liter Hubraum waren gut für 15 PS mehr und vor allem Drehmoment ab der ersten Umdrehung.

Die Paris Dakar hatte mit 34 Litern nicht nur einen deutlich größeren Tank sondern auch eine rahmenfeste Verkleidung. Die Gabel lieferte mit Einführung der GS-Baureihe nun Marzocchi, was erheblich zu einer Verbesserung beitrug. Leider hatte meine 1000er aber ein paar Schwächen, die mich veranlassten, das gute Stück nur ein paar Monate später wieder zu verkaufen.
Die Scheibe war so unglücklich geformt, dass sie - egal bei welcher Neigung - zu unangenehmen Turbulenzen führte und gerade im Bereich zwischen 80 und 100 km/h den Kopfe hin und her wirbelte. Die Fernlicht Kontrollleuchte war dermaßen hell, dass sie nachts regelrecht blendete und nach meiner Erfahrung mit erhöhten Ölverbrauchswerten, hatte ausgerechnet diese Baureihe eine fehlerhafte Beschichtung der Zylinderwände. Was zwar nicht zu 1 Liter auf 100 Meilen, jedoch auf knapp 1 Liter auf 1000 km führte. Innerhalb der Toleranz, daher mit BMW nicht zu diskutieren. Dennoch aber völlig untragbar, auf einer Reise 5 Literflaschen Motoröl mit sich rumzuschleppen oder an jeder 2. Tanke danach Ausschau zu halten.

Seit 1. Oktober 1991 stehe ich in Lohn und Brot, was abgesehen von einem erfüllten Tagesinhalt auch einen gewissen finanziellen Spielraum bedeutet. Gespräche mit meinem damaligen Haus-und-Hof-Mechaniker Herbert Wimmer in München respektive Seibersdorf führten dazu, dass als nächstes Modell wieder "nur" eine 800er GS in Frage kam. Der 1000er Motor verfügt über den identischen Hub. Nur die Bohrung und die Vergaserquerschnitte sind größer. Im Getriebe gibt es noch ein paar Unterschiede beim Übersetzungsverhältnis. Der Motor ist aber der der 800er. Diese habe, so Herbert, das deutlich bessere Bohrung/Hub- Verhältnis.

Jetzt also (fast) reich, interessierten Kleinanzeigen im Kfz-Teil der Tageszeitungen nicht mehr wirklich. Das erste neue Motorrad musste her. 1991 führte BMW noch ein paar weitere Veränderungen bei der "normalen" GS ein. Auch diese bekam nun eine Rahmenfeste Verkleidung. Optisch sehr ansprechend mit Wasserrohren um Kunststoffschalen gelegt, was einen Fan aber nicht wirklich störte. Im Gegenteil. Was schon immer ein ziemlicher Stress war, waren Autobahnetappen mit der völlig unverkleideten G/S. Der breite Lenker und die aufrechte Sitzposition trugen nicht wirklich zum entspannten Fahren bei. Somit kam mir diese Veränderung ziemlich zupass. Nicht nur mich hatte wohl auch die zu helle Fernlicht-Kontrolleuchte gestört, diese war nämlich nun abgedunkelt. Und die Windschutzscheibe war auch besser geformt. Verwirbelungen waren passé.

1992 holte ich mir das gute Stück von der BMW Niederlassung in München, folgte akribisch den Einfahrvorschriften und war sowas von happy mit der neun "Kuh", dass mich die gerissene Vergasermembrane, die man in der ersten Inspektion feststellte, nicht wirklich störte. Kann ja mal passieren. Fans übersehen so etwas.

Im selben Jahr ging es mit einem Freund drei Wochen ans Nordkap und im Winter des gleichen Jahres kaufte ich eine Asien-Landkarte. Wie weit kommt man in 6 Wochen hin und zurück? Karachi geht! Mein Gott, war ich naiv und blauäugig. Ich gab eine Anzeige im Tourenfahrer auf, antwortete selbst auf eine in der Reisebörse und 1993 fuhren meine spätere Frau und noch spätere Ex-Frau in den Nahen Osten. Sie mit einer 1000er GS, ich mit meiner 800er. Bei Gegenwind in der Syrischen Wüste, als ich ihr schließlich nicht mehr hinter kam, viel die Entscheidung zu Ungunsten des besseren Bohrung/Hub-Verhältnisses hin zu 1000er Köpfen, einer "scharfen" Nockenwelle und einem langen 5. Gang. Den Umbau machte Herbert. Bei der Gelegenheit flog auch gleich die Verkleidung runter, die bei meinen nun deutlich häufigeren Ausflügen ins Gelände störte.

Dieses Motorrad fahre ich noch heute. 190.000 km auf der Uhr mit dem ersten, unüberholten Motor. Kaum Ölverbrauch, Acerbis-Heck, White Power Stoßdämpfern hinten, Wirth Federn vorne, LED Rücklicht und Blinker und einem Zach-Auspuff ist die Kuh die GS fürs Grobe. Mit ihr habe ich 2012 die Reise nach SO-Asien unternommen, habe mich für die internationale GS-Trophy in Kanada qualifiziert, war in Kiesgruben, habe an der Krka Enduro Raid teilgenommen, ebenso wie an der Hard Alpi und der Bosnia Rally. Ausgestattet mit Roadbookhalter und Tripmaster ist sie "mein" Rallye-Motorrad.

Doch blendet man die Emotionen aus, geht es noch besser. Ein knappes Viertel Jahrhundert später zeigt das "Die Grüne" alias "Die 103" mehr als deutlich.

Tomm Wolf äußerte sich mir gegenüber 2011, als ich mit "Der Roten" in Aras war, wörtlich: "Thomas, mit Deinem Motorrad würde ich nicht mal mehr in den Hirschgarten - ein Biergarten in München - fahren!" Das hat mich zugegebener Weise etwas getroffen. Nun, ich würde mit ihr noch in den Hirschgarten fahren, auch wenn ich jetzt zusätzlich die vermutlich beste GS in der Garage stehen habe, die BMW jemals gebaut hat. OK, der Fan übersieht wieder die Kleinigkeiten, wie China-Armaturen und grottenschlecht schaltbare Getriebe. Zumindest letzteres wurde aber in den letzten Jahren massivst verbessert.

Für mich war es ein Quantensprung und niemals hätte ich mir dieses Motorrad überhaupt gekauft, hätte ich nicht nach der Trophy in Kanada ein Angebot von BMW bekommen, das man einfach nicht abschlagen kann. Außer dem vorderen Radkranz, der nach dem hundertsten Felsbrocken, über den wir mit 100 km/h gedübelt sind, dann doch irgendwann die Grätsche gemacht hat, war an dem Bike absolut rein Garnichts kaputt. GS Trophy, das bedeutet 7 Fahrtage zu 350 km und die Hälfte davon Offroad. Gespickt mit irgendwelchen Sonderprüfungen, in denen das Bike auch nicht grad mit Samthandschuhen angefasst wird.

Egal, ob über Single Trails oder mit Höchstgeschwindigkeit über Schotterpisten, diese GS kann alles. Das Fahrwerk ist ein Traum, die Leistung ist mehr als genug, Sitzhaltung, Amaturen, Ausstattung, einfach perfekt. Eine Telegabel gibt es schon seit dem ersten 4-Ventiler nicht mehr. Vorne kommt eine Art Schubschwinge, der "Telelever" zum Einsatz. Eintauchen beim Bremsen? Is nich! Das Getriebe ist jetzt in den Motorblock integriert. Ergebnis, eine laaange Schwinge, die zu ordentlich Traktion verhilft, ohne das Bike viel Länger zu machen. Klar gibt es Fragezeichen. Die "Welle in Welle" Konstruktion der Kupplung, der sehr aufwändige Ventiltrieb, erstmalig eine Wasserpumpe an Bord, usw. Doch knapp 60.000 Kilometer hat die Grüne jetzt auf der Uhr. Hat seit meiner Übernahme im Frühjahr 2014 noch keine BMW-Werkstatt von innen gesehen (ok, Bremsflüssigkeit wechseln, das war mir mit ABS zu langwierig) und läuft seither vollkommen problemlos. Wartung mache ich wieder - soweit möglich - selbst. Reduziert hat sich das bisher auf den Ölwechsel und die Ventilspielkontrolle. Hoffen wir, dass es so bleibt. Garantie gab's nicht. "Fahrzeug war im Sporteinsatz" steht im Kaufvertrag.